Hakikatnya, isu kesesakan trafik di negara ini, termasuk di bandar besar lain seperti Johor Bahru dan Melaka dipandang serius kerajaan menerusi penubuhan Jawatankuasa Kabinet Mengenai Kesesakan Jalan Raya yang dipengerusikan Timbalan Perdana Menteri, Zahid Hamidi pada Mac 2023.

Namun, pakar melihat tiada langkah signifikan diputuskan jawatankuasa itu, terutama bagi menyelesaikan isu pokok setakat ini.

Pakar menggariskan perancangan bandar tidak cekap, dasar menggalakkan pemilikan kenderaan persendirian serta pihak berkaitan bekerja “in silo” antara punca masalah itu, khususnya di Lembah Klang, sukar diselesaikan.

Malah, mereka jangka keadaan bertambah buruk dalam tempoh beberapa tahun akan datang, selagi pihak berwajib menggunakan pendekatan bersifat “band-aid”, iaitu sekadar merawat luka luaran” tanpa menangani punca sebenar.

Pakar khuatir jika keadaan itu dibiarkan berterusan, usaha membangunkan ekonomi negara tidak akan mencapai potensi sebenar kerana kesesakan lalu lintas antara faktor utama merencatkan produktiviti tenaga kerja.

Guna tanah tak cekap

Merumuskan kesesakan lalu lintas disebabkan faktor saling berkait, pakar pengangkutan awam darat, Wan Agyl Wan Hassan berkata, pihak berwajib hanya melaksanakan langkah bagi “merawat” bahagian tertentu.

“Apabila jalan itu sesak, apa penyelesaian diambil? Bina jalan (lebuh raya) baharu. Bagi saya, kita sudah ada terlalu banyak jalan (lebuh raya). Kita perlu ketepikan pendekatan ini yang jelas tidak menyelesaikan masalah,” kata bekas ketua Bahagian Polisi dan Perancangan Kumpulan Operasi Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat itu kepada Bernama.

Meletakkan perancangan bandar atau guna tanah tidak cekap sebagai punca utama, beliau berkata, umumnya perancangan guna tanah dibuat berdasarkan pertumbuhan ekonomi semata-mata, sekali gus mewujudkan kawasan berkepadatan tinggi, namun tiada akses kepada pengangkutan awam baik.

“Untuk melihat betapa teruknya perancangan guna tanah di sini, kita ambil contoh MRR2 (Jalan Lingkaran Tengah 2) di kawasan Gombak. Sekalipun sudah dikategorikan F dari segi tahap perkhidmatan jalan, iaitu bampar ke bampar, sesak teruk pada sebelah pagi, pihak berkuasa tempatan (PBT) masih lulus pembangunan baharu di situ.”

(Tahap perkhidmatan jalan merujuk aliran lalu lintas dikategorikan daripada A hingga F dengan kategori F paling teruk)

Katanya, ketika ini, terdapat tiga projek perumahan sedang dibangunkan di situ, membabitkan bangunan kediaman berstrata yang pastinya akan memburukkan lagi keadaan lalu lintas di kawasan berkenaan.

“Kita andaikan satu blok ada 30 tingkat dan setiap tingkat ada 15 rumah. Jadi, keseluruhan 450 unit dan pada masa ini statistik menunjukkan setiap rumah ada 1.5 kenderaan. Kita andaikan hanya 300 kereta keluar dari bangunan ini ke tempat kerja pada masa sama. Apa akan jadi?

“MRR2 dibina bagi menyuraikan aliran trafik dari arah pusat bandar kerana MRR1 sudah sesak teruk. Akan tetapi, disebabkan perancangan bandar tidak cekap, maka inilah hasilnya.”

Dasar bertentangan

Menurut Wan Agyl, dasar bertentangan satu lagi punca kerajaan sukar menyelesaikan masalah kesesakan lalu lintas.

“Kita ada dasar mempromosikan penggunaan pengangkutan awam, namun pada masa sama, kita ada dasar automotif menggalakkan orang ramai memiliki kenderaan persendirian. Saya kata galakan kerana amat mudah untuk rakyat membeli kereta, lebih-lebih lagi negara kita keluarkan kenderaan sendiri yang menyasarkan pasaran tempatan.”

Dilaporkan jumlah kenderaan berdaftar di Malaysia mencecah 36.3 juta unit setakat Oktober 2023, dengan hampir 24 juta masih aktif.

Dari segi jualan pula, kenderaan keluaran tempatan, iaitu Perodua dan Proton masih menguasai pasaran dengan merekodkan 330,325 unit dan 150,972 unit dijual pada 2023, jauh mengatasi jenama import.

Malah, firma penyelidikan pasaran BMI, syarikat milik Fitch Solutions mengunjurkan jualan kenderaan di Malaysia meningkat sebanyak 3.8% bagi 2023.

Wan Agyl berkata, Jepun yang juga negara pengeluar kenderaan menyukarkan rakyatnya memiliki kenderaan sendiri dan bagi memenuhi keperluan penduduk, ia mewujudkan jaringan pengangkutan awam darat cekap.

“Di negara ini, pemilikan kenderaan adalah simbol status dan pada masa sama, pengangkutan awam sukar diakses. Jadi, sudah tentu rakyat akan guna kenderaan sendiri ke mana-mana,” katanya sambil menambah keadaan itu disokong kemudahan medan kereta di pusat bandar yang mengenakan caj mampu bayar.

Langkah kerajaan menggalakkan pemilikan kenderaan elektrik juga disifatkannya bertentangan usaha meningkatkan penggunaan pengangkutan awam.

Huru-hara

Wan Agyl berkata, dalam keghairahan meluluskan pembangunan baharu, PBT gagal menyediakan perancangan jaringan pengangkutan awam darat cekap, terutama dari segi kemudahan untuk pengguna.

“Aspek ‘first mile last mile’ misalnya, langsung tidak diendahkan. Maknanya, tidak ada infrastruktur disediakan bagi memudahkan orang awam menggunakan pengangkutan awam, baik bas, tren, LRT atau MRT,” katanya yang memberi contoh ketidakcukupan hentian bas berbumbung atau medan letak kereta dekat stesen LRT dan MRT.

“Huru-hara…itu yang saya boleh katakan tentang perancangan pengangkutan awam kita. Ada macam-macam masalah, tetapi kita tidak tahu bagaimana untuk baiki keadaan itu.”

Pakar perancangan bandar dan wilayah, Noor Hashimah Hashim Lim pula berkata, kegagalan pihak berwajib menyediakan penyelesaian komprehensif menyebabkan rakyat tidak dapat memanfaatkan sepenuhnya sistem pengangkutan awam yang baginya sudah cukup baik.

“Aspek ‘first mile last mile’ sangat mempengaruhi seseorang untuk guna pengangkutan awam, seperti MRT dan LRT. Misalnya, kalau tengok peta, dianggarkan cuma ambil masa lapan minit berjalan kaki dari stesen LRT ke destinasi kita, tetapi realitinya tidak semudah itu.

“Jadi, cara kita nak ukur ‘jarak sebenar’ harus mengambil kira pelbagai faktor lain seperti keselesaan, keselamatan dan macam-macam lagi.”

Pensyarah kanan di Jabatan Perancangan Bandar dan Wilayah, Fakulti Alam Bina Universiti Malaya itu berkata, memburukkan lagi masalah apabila setiap agensi dan kementerian bertanggungjawab terhadap pembangunan bekerja bersendirian.

“Masing-masing bekerja dan menghasilkan dokumen pembangunan dalam keadaan silo. Misalnya, rancangan pembangunan disediakan sesebuah PBT untuk kawasan pentadbiran mereka saja dan PBT di bawah Kementerian Perumahan dan Kerajaan Tempatan. Keadaan ini mungkin menyebabkan ketidakseimbangan pembangunan antara daerah.

“Selain itu, ketidakseimbangan pembangunan juga mungkin berlaku antara bandar dan luar bandar memandangkan perancangan luar bandar di bawah agensi lain, iaitu Kementerian Kemajuan Desa dan Wilayah.”

Luaskan cakupan pembangunan

Memetik data Jabatan Perangkaan (DoSM), Hashimah berkata, kesesakan jalan raya sebahagian daripada proses urbanisasi tidak boleh dielakkan dan dalam konteks negara ini, perkara itu disumbangkan 78% populasi bertumpu di sebuah kawasan kecil.

“Menurut DoSM, 95% tanah di negara ini terletak di kawasan luar bandar, bermakna hanya 5% kawasan urban. Justeru, bayangkan 78% populasi bertumpu di kawasan 5%, masakan tidak sesak.

“Pada masa sama, Dasar Perbandaran Negara Kedua menetapkan kadar perbandaran tidak harus melebihi 85%, tetapi kalau 78% sudahpun begini keadaan (kesesakan), bayangkan kalau kita tunggu 85% (populasi),” katanya yang menegaskan tiba masa pihak berwajib mencari langkah mitigasi seperti menyuraikan penduduk ke kawasan berjiran.

Menurutnya , antaranya ialah membangunkan kawasan di sempadan negeri melalui Rancangan Wilayah.

“Apabila pembangunan di kawasan ini mencapai tahap optimum, orang tidak akan mahu ke bandar lagi kerana segalanya sudah ada di kawasan mereka,” katanya sambil menyarankan kerajaan melihat semula keutamaan dalam agihan perbelanjaan pembangunan negara.

“Dari dulu hingga sekarang, setiap kali belanjawan negara dibentangkan, kita lihat sebahagian besar peruntukan pembangunan untuk kawasan urban dan ini harus diubah dengan memberikan peruntukan lebih besar kepada pembangunan luar bandar.”

Beliau berkata, apabila kawasan luar bandar menikmati pembangunan sewajarnya, secara tidak langsung akan menghentikan migrasi penduduk ke bandar, antara penyumbang utama kepada peningkatan penduduk di bandar besar.

Natijah

Mengunjurkan keadaan trafik bertambah teruk dalam tempoh lima tahun jika tiada langkah serius diambil sekarang, Wan Agyl berkata, antara natijah buruk ialah kerugian dari segi produktiviti akibat tenaga kerja lesu atau berhenti kerja, di samping peningkatan nahas jalan raya.

“Pada masa ini tidak ada kajian tentang kerugian dari segi produktiviti akibat kesesakan lalu lintas. Namun, mampukah seseorang yang mengharungi kesesakan trafik selama berjam-jam memberikan yang terbaik apabila sampai di tempat kerja?” katanya yang yakin jika masa dihabiskan untuk perjalanan ke tempat kerja dinilai dari segi ringgit, negara pada hakikatnya mengalami kerugian mencecah berbilion ringgit saban tahun.

Pakar psikologi trafik, Rozmi Ismail daripada Universiti Kebangsaan Malaysia berkata, kajian di seluruh dunia bersetuju punca utama tekanan zaman sekarang ialah ketika di jalan raya.

“Stres di jalan raya boleh beri impak kepada banyak benda lain,” katanya yang tidak menolak situasi itu turut berpotensi menyebabkan insiden buli jalan raya, kemalangan selain terbawa-bawa ke tempat kerja atau rumah.

Katanya, tidak menghairankan jika ada yang berhenti kerja kerana tidak sanggup mengharungi kesesakan lalu lintas saban hari kerana masa yang habis secara sia-sia di jalan raya boleh dimanfaatkan bagi menambah baik produktiviti.

“Kita cuma ada 24 jam sehari, kalau dah empat, lima jam dihabiskan untuk berulang-alik ke tempat kerja, berapa banyak masa yang kita ada untuk perkara lain. Pendek kata, keadaan ini juga menjejaskan kualiti hidup.

“Stres juga menyebabkan masalah kesihatan fizikal dan seterusnya mendorong pekerja mengambil cuti sakit, sekali gus menjejaskan produktiviti,” katanya sambil menambah BDR atau waktu bekerja anjal alternatif terbaik kerana dapat meningkatkan produktiviti dan memberikan kehidupan lebih berkualiti, selain menyumbang kepada kelestarian alam sekitar.