Malaysia Aviation Group (MAG), syarikat induk kepada Malaysia Airlines, telah belajar dari pengalaman apabila terpaksa memberhentikan pengoperasian pesawat lama atas faktor keselamatan, yang membawa kepada pengurangan kapasiti sebanyak 18% pada suku keempat tahun 2024.
Langkah ini mengakibatkan hampir 6,300 penerbangan dibatalkan, menjejaskan kira-kira sejuta penumpang.
Ia turut memberi kesan kepada prestasi kewangan kumpulan, dengan keuntungan bersih selepas faedah dan cukai (NIAT) menjunam kepada RM54 juta bagi tahun kewangan berakhir 2024.
Menjelang suku ketiga tahun ini, MAG telah memulihkan operasi hampir ke tahap sebelumnya. Pesawat-pesawat mereka kini berjumlah 115 pesawat, termasuk 42 Boeing 737-800 di bawah Malaysia Airlines dan lima lagi di bawah Firefly. Namun begitu, usia pesawat-pesawat kekal sebagai kelemahan struktur utama.
“Malaysia Airlines tidak melabur dengan baik dalam dua dekad kebelakangan ini. Produk kami sudah lama,” kata Pengarah Urusan MAG, Izham Ismail kepada FMT dalam satu wawancara eksklusif.
Masalah pajakan dan rantaian bekalan
Antara faktor utama yang memburukkan lagi keadaan ialah kebergantungan MAG terhadap pajakan operasi (operating lease) untuk menguruskan perbelanjaan modal. Pajakan selama 12 tahun ini mungkin mengurangkan kos pada awalnya, tetapi meningkatkan kos di penghujung kitaran hayat pesawat.
Di bawah terma pajakan biasa, pesawat perlu dikembalikan dalam keadaan hampir baharu — memerlukan baik pulih enjin, keadaan dalaman dan struktur badan pesawat. Pandemik Covid-19 mendedahkan kelemahan strategi ini.
Dengan penutupan sempadan, pemberhentian pesawat-pesawar dan gangguan rantaian bekalan, kos tertunggak akibat pajakan ini menjadi beban besar kepada aliran tunai MAG.
Lebih tiga tahun kemudian, gangguan rantaian bekalan masih menjadi cabaran industri.
Izham menjelaskan bahawa kesan selepas pandemik, ditambah ketegangan geopolitik — khususnya perang di Ukraine yang merupakan pembekal bahan mentah utama untuk alat ganti pesawat — terus menekan kos dan melambatkan akses kepada komponen penting.
Katanya, masalah ini mungkin berlarutan selama tiga hingga lima tahun lagi. “Proses menghasilkan semula komponen bukanlah sesuatu yang boleh diselesaikan semalaman.”
Tempoh menunggu pesanan pesawat baharu juga kini menjadi lebih panjang. “Hari ini, kalau tempah pesawat, ia tidak akan sampai dalam masa setahun dua — tetapi lima atau enam tahun dari sekarang,” kata Izham.
Masalah ini turut diburukkan oleh kekurangan tenaga kerja global dan kapasiti pembekal perkhidmatan original equipment manufacturer (OEM) dalam bidang penyelenggaraan, pembaikan dan operasi (MRO).
Malaysia Airlines yang bergantung pada Rolls-Royce dan GE untuk penyelenggaraan enjin mendapati bahawa, walaupun ada perjanjian tahap perkhidmatan (SLA) yang menetapkan tempoh 55-75 hari, pesawat dan enjin sering dikembalikan selepas lebih 100 hari.
Meskipun masalah ini melibatkan seluruh industri, Izham mengakui ada syarikat-syarikat penerbangan lain yang lebih bersedia menghadapinya.
“Syarikat penerbangan lain mempunyai jumlah aset yang lebih besar — mereka mampu mengubah suai rangkaian operasi untuk menampung kekurangan pesawat,” katanya.
Memulihkan kedudukan kewangan
MAG telah mengambil beberapa langkah untuk mengatasi kelemahan ini. Lebih 90% pesawat-pesawatnya berada di bawah pajakan operasi, kebanyakannya hampir tamat dan membawa beban penyelenggaraan tinggi.
Untuk mengurangkan risiko, kumpulan ini melancarkan penstrukturan semula hutang bernilai RM15 bilion pada 2020–2021, termasuk rundingan dengan pemajak dan pemiutang untuk menangguhkan bayaran, mengubah syarat penyewaan dan melonggarkan syarat pemulangan pesawat.
Menurut Izham, langkah ini telah menghasilkan lembaran imbangan yang lebih ringan dan fleksibel.
Namun begitu, kelestarian jangka panjang menuntut perubahan strategi pajakan. MAG bercadang untuk beralih secara berperingkat dari pajakan operasi kepada model lebih seimbang yang merangkumi pajakan kewangan — di mana syarikat penerbangan boleh memiliki pesawat melalui pembiayaan modal atau kredit
“Buat masa ini, sekitar 90% aset kami masih dalam pajakan operasi.
“Secara beransur-ansur, kami sedang beralih ke arah posisi yang lebih seimbang antara pajakan operasi dan pajakan kewangan… Tetapi ini bukan sesuatu yang berlaku serta-merta. Sasaran kami hanya boleh dicapai menjelang 2035. Masih jauh perjalanannya,” kata Izham.
Walaupun prestasi hasil semakin baik, Izham mengakui struktur kos kumpulan “belum lagi berubah sepenuhnya.”
Menambah skala untuk bertahan
Dengan penstrukturan berjalan, MAG kini memberi tumpuan kepada pembaharuan dan pertumbuhan pesawat-pesawat. Strateginya jelas — skala adalah kunci.
Izham menjelaskan bahawa dalam pasaran penerbangan hari ini, saiz pesawat-pesawat menentukan kuasa harga dan penguasaan pasaran.
“Lihat saja syarikat penerbangan tambang rendah — mereka miliki ratusan pesawat. Semua tentang skala.
“Bila anda ada skala, anda kawal pasaran. Bila anda kawal pasaran, anda boleh tetapkan harga dengan lebih efisien.”
Sebahagian daripada pelan lebih luas untuk memodenkan dan mengembangkan pesawat-pesawat, MAG melabur berbilion ringgit dalam pembelian pesawat baharu — termasuk pesanan Boeing 737-8 dan 737-10 serta penghantaran berterusan pesawat badan lebar A330neo sejak akhir 2024.
Syarikat juga telah mengumumkan perolehan tambahan 20 pesawat A330neo, memperkukuh visi jangka panjang untuk menyediakan pesawat-pesawat untuk masa depan yang menyokong pertumbuhan lestari, memberikan nilai konsisten kepada penumpang, dan memperkuat daya saing di pasaran utama.
Bagi Izham, keperluan untuk skala bukan sekadar strategi — ia soal kelangsungan.
Izham turut berkata, Malaysia Airlines melalui perjalanan yang berliku, namun menegaskan kepentingan untuk memiliki daya tahan dalam melangkah ke hadapan. “Adakah ia akan pulih serta-merta? Jawapannya tidak. Apa yang penting kita perlu cekal untuk terus kekal di landasan.”