Tindakan Apad terhadap syarikat bas antara bandar, Aeroline, membuka pekung yang lama terpendam.

Bermula Jun 2010, Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) dibentuk bagi menggantikan Lembaga Pelesenan Kenderaan Perdagangan (LPKP) dan Jabatan Keretapi. SPAD bermula dengan cubaan membentuk asas pengangkutan awam di Kuala Lumpur yang kini menjadi cerminan kepada cita-cita yang tersasar dan kegagalan perancangan pengangkutan bandar yang berulang. Apa yang bermula sebagai janji untuk memodenkan dan menyatupadukan terminal bas bandar akhirnya melahirkan dua simbol kegagalan yang nyata — projek terbengkalai Plaza Rakyat di Pudu dan Terminal Bersepadu Selatan (TBS) yang dibina jauh dari pusat bandar.

Kedua-duanya menggambarkan betapa parahnya tadbir urus SPAD berserta Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) dan tatacara badan utama negara merancang kemudahan pengangkutan awam.

Plaza Rakyat – 3 dekad aib

Apabila DBKL bekerjasama dengan Plaza Rakyat Sdn Bhd pada 1992, hasratnya besar iaitu membangunkan semula tapak Hentian Puduraya menjadi kompleks moden yang menggabungkan terminal pengangkutan, pejabat, hotel dan ruang komersial. Namun semuanya musnah apabila pemaju muflis sewaktu Krisis Kewangan Asia 1997/98. Sejak itu, Plaza Rakyat kekal sebagai rangka besi berkarat di tengah Kuala Lumpur — monumen gagal yang menyakitkan mata setiap hari.

Selama tiga dekad, pelbagai datuk bandar dan menteri wilayah silih berganti mengumumkan rancangan untuk menghidupkan semula projek ini, tetapi semuanya menemui jalan buntu.

Kini tapak tersebut menjadi bukti nyata kelemahan pentadbiran awam serta tiada keupayaan, dan pengurusan tanpa kecekapan — tanah utama di tengah bandar dibiarkan terbengkalai, nilai ekonomi berbilion ringgit terhapus begitu sahaja.

TBS: Terminal atau hartanah?

TBS dirasmikan pada 2011 dan dipromosikan sebagai penyelesaian kepada kesesakan dan kekusutan di Puduraya. SPAD menyokong penuh terminal ini kononnya moden, bersepadu, dan penanda aras baru untuk perjalanan bas antara bandar.

Namun sejak awal, konsepnya pincang dan dirancang tanpa faktor-faktor yang menarik, tidak menjimatkan belanja dan masa pengguna, malah menjadi satu beban untuk masuk ke kota KL melalui khidmat pengangkutan bas. Dibina jauh di pinggir bandar, TBS menyusahkan penumpang luar bandar yang terpaksa menanggung masa perjalanan dan kos tambahan hanya untuk sampai ke pusat bandar. Pengusaha bas juga tidak tertarik dengan kadar yang dikenakan tetapi mereka dipaksa berpindah ke TBS oleh SPAD dengan alasan mahu mengurangkan kesesakan di ibu kota, satu naratif yang tidak wajar dan tidak bijak. Hakikatnya, langkah itu seperti yang terjadi dalam isu Aeroline, hanya memindahkan beban kepada pengguna.

Kononnya TBS dihubungkan dengan KTM, LRT dan ERL, tetapi integrasinya longgar — sistem tiket berasingan, aliran penumpang tidak seragam, dan pengalaman pengguna yang tetap rumit. Secara jujurnya, TBS menunjukkan penyakit lama yang sama seperti Plaza Rakyat: projek yang dibina atas dasar hartanah, bukan demi keselesaan pengusaha bas atau pengguna.

 Corak kegagalan SPAD dan DBKL

Kegagalan Plaza Rakyat dan TBS bukan kes terpencil. Sejarah DBKL dalam mengurus terminal pengangkutan awam bersama SPAD penuh dengan contoh kegagalan:

• Hentian Putra – ditutup dan diroboh
•  Hentian Duta – hidup segan mati tak mahu
• Hentian Pekeliling – dipindah ke Gombak
•  Plaza Rakyat – 30 tahun terbengkalai
• TBS – terlalu jauh dari pengguna sebenar

Mungkin atas sebab-sebab diatas, SPAD dimansuhkan oleh Dr Mahathir Mohamad pada Ogos 2018 semasa beliau menjadi perdana menteri ketujuh.

Menteri pengangkutan ketika itu, Anthony Loke, menjelaskan bahawa fungsi SPAD yang tidak begitu jelas, lemah dan bertindih dengan Kementerian Pengangkutan (MoT) dan Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ) perlu dimansuhkan bagi mengelakkan persaingan kuasa dan pembaziran wang kerajaan sebanyak RM38.5 juta setahun (Bernama 16 Ogos 2018).

SPAD akhirnya bertukar menjadi lebih kecil, cuma sebagai satu agensi dengan nama Agensi Pengangkutan Awam Darat (Apad), bawah MoT dengan fungsi utama mengawal dan menyelia pengeluaran lesen-lesen kenderaan perniagaan bagi Semenanjung sahaja. Tiada Apad di Sabah dan Sarawak, tetapi LPKP masih berfungsi di sana sehingga hari ini.

Perbezaan aspirasi

Persoalan yang timbul apakah visi dan matlamat Apad ini masih selari dengan aspirasi MoT untuk menambahbaik kualiti pengangkutan awam negara?

Dengan tindakan terbaru Apad ke atas Aeroline yang telah berkhidmat selama 23 tahun, mungkin sudah tiba masanya untuk Menteri Pengangkutan menilai semula keperluan Apad terutama tentang penguatkuasaan. Kewibawaan Apad tidak meyakinkan, jauh terpesong dari tujuan MoT untuk mewujudkan perkhidmatan pengangkutan awam yang mesra pengguna, cekap dan boleh dikembangkan.

Dalam menangani isu Aeroline, Apad ternyata tersasar, dan mengulangi kesilapan masa lalu, tidak wajar dan tidak sensitif pada permintaan penumpang.

Selagi Apad dan DBKL masih berada di takuk lama, agak sukar untuk MoT melakukan pembaharuan dalam perancangan untuk meningkatkan taraf dan kualiti pengangkutan awam di KL khasnya, dan negara amnya.

Motif agensi dan dewan bandaraya seperti tidak mahu melihat bas-bas antara bandar bergerak masuk ke dalam kota adalah pandangan yang amat berbeza dengan pandangan pengguna dan MoT.

Dasar lama yang jelasnya bercanggah ini mesti dikaji semula dengan secepat mungkin sebelum keadaan menjadi lebih parah dan menjadi kerosakan yang tidak bisa diperbaiki.

Berlakunya tindakan yang membebankan pengguna dan memusnahkan matlamat murni MoT untuk mewujudkan perkhidmatan pengangkutan awam yang lebih baik dan berkembang di seluruh negara amat dikesali oleh semua pihak.