Di satu pihak, cabaran pertama ialah tentang kesesakan lalu lintas yang tiada penghujung, dikelirukan pula dengan banyaknya lebuh raya dan jejantas dibina khas untuk menyelesaikan kesesakan itu. Namun, jejantas demi jejantas yang terbina, masih dipenuhi kenderaan yang membuatkan pusat bandar raya menjadi bertambah sesak.

Banyaknya lebuh raya, maka bertambahlah jumlah kenderaan. Ternyata pembinaan lebuh raya tersebut bukanlah jalan penyelesaian untuk mengurangkan kesesakan.

Pengangkutan awam

Tercetus pula cadangan demi cadangan untuk mengadakan rangkaian pengangkutan awam bagi memberi pilihan kepada pengguna yang tidak mahu terlibat dalam kesesakan.
Dari LRT pertama yang menghubungkan pusat bandar raya ke Ampang, diikuti oleh LRT1 yang menghubungkan Kelana Jaya ke Gombak. KL dapat bernafas sebentar, sebelum kedua-duanya dipenuhi dengan penumpang seharian.

Peningkatan jumlah kenderaan persendirian yang tidak terkawal, ditambah jumlah kenderaan dari luar KL yang melintasi untuk ke selatan, ke utara atau ke timur, merumitkan lagi keadaan.

Langkah untuk memperbanyakkan perkhidmatan pengangkutan awam ini ditambah dengan MRT1 dan LRT2, serta KTM komuter. Dan yang terbaru, MRT2 (kawasan Damansara-Putrajaya) dan dalam sedikit masa lagi, LRT3 (Bandar Utama-Johan Setia-Klang), juga akan beroperasi.

Daripada jumlah kapasiti pengangkutan awam yang tersedia, Kuala Lumpur telah berjaya untuk memberi nafas baharu kepada pergerakan harian; KL sekarang sudah mempunyai lebih satu juta kapasiti untuk penumpang bergerak setiap hari. Ini dikira mencukupi dan memadai, tersedia untuk menampung limpahan pemandu dan penumpang kereta-kereta kecil yang tidak mampu membayar caj kesesakan (congestion charge) jika ia dilaksanakan.

Cabaran kedua

Langkah caj kesesakan ini telah lama dicadangkan. Tetapi setiap kali cadangan ini timbul, pihak kerajaan seperti takut-takut dan tidak pasti untuk melaksanakannya.
Inilah cabaran kedua yang amat serius buat KL. Tiada keberanian politik untuk menyelesaikan masalah kesesakan yang setiap tahun semakin tenat, meruncing dan merugikan pengguna. Alasan yang sering diberikan adalah kapasiti pengangkutan awam masih belum mencukupi. Alasan ini amat cetek dan sekali gus amat tidak memberansangkan kepada semua pihak. Ramai pemerhati tidak dapat menerimanya apabila dilihat dari data-data jumlah penumpang setiap hari, yang mana untuk MRT1 dan MRT2, jumlah angkutan harian jauh masih rendah daripada kapasiti.

Mungkin pihak berkuasa berfikir bahawa jika caj kesesakan ini dilaksanakan, pengguna kenderaan persendirian akan marah dan akan tidak puas hati. Mereka mungkin protes. Dari situ mereka mungkin berterusan menjadikannya sebagai ‘protest vote’ atau undi protes pada pilihan raya akan datang.

Tiada kewibawaan

Sebenarnya, ketakutan ini tidak berasas. Cara pihak kerajaan atau orang politik yang menerajui kerajaan, berfikiran sedemikian sebenarnya melemahkan lagi kewibawaan mereka untuk terus memerintah. Pengguna akan melihat mereka sebagai lemah dan tidak dapat bertindak dengan wajar. Sampai bila bandar raya KL harus tertekan dengan kesesakan harian?

Penambahan jumlah kapasiti pengangkutan awam tidak akan membawa apa-apa erti jika tiada sekatan asas kepada penggunaan kenderaan persendirian. Pada masa sama, jumlah pengguna pengangkutan awam tidak akan meningkat jika mereka masih mempunyai pilihan untuk memandu ke ibu kota. Caj kesesakan ini mesti diadakan dalam kadar segera demi mengurangkan kesesakan ke pusat bandar raya sebelum ia menjadi lebih teruk dan terdesak.

Namun, usaha ini mesti juga disertai dengan pengurangan ruang letak kereta, tiada parkir di tepi jalan, dan ruang letak kereta di pusat bandar mesti dikenakan dengan caj yang tinggi. Jika tidak, keseluruhan sistem aliran trafik tidak akan berfungsi dengan baik. Jangan lupa tentang keperluan jalan khas untuk pejalan kaki juga, supaya pusat bandar menjadi lebih menarik dan selesa. Sudah tiba masa bagi pihak berkuasa tidak lagi memihak kepada pemilik kenderaan persendirian sahaja dalam menangani masalah ini.

Kos kesesakan

Mereka seharusnya memikirkan masalah lebih besar iaitu kos kesesakan yang tinggi kepada semua pengguna, warga kota dan pihak pekerja di gedung dan bangunan, yang terpaksa melalui kesesakan setiap hari yang mahu ke bandar raya terutama di waktu puncak pagi dan petang. Caj kesesakan akan mengurangkan jumlah kenderaan dan mengalih perjalanan mereka kepada pengangkutan awam yang sudah tersedia, murah dan mempunyai kapasiti.

Pengurangan kesesakan ini telah terbukti, jika kita lihat contoh kejayaan seperti di London atau New York. Pengangkutan awam yang banyak dan murah disusuli dengan caj kesesakan, memainkan peranan penting dalam mengurangkan kesesakan di pusat bandar raya. Membuang masa, wang, dan tenaga dalam kesesakan jalan raya yang tidak bergerak adalah sesuatu yang tidak berfaedah. Jika tidak, kesesakan di KL akan berterusan dan pengangkutan awam juga tidak akan ke mana.

Artikel ini adalah pandangan penulis dan tidak semestinya mewakili FMT.